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Il ya 50 ans, le président Dwight D. Eisenhower a promulgué la loi de 1956 National Federal-Aid Highway Act et depuis 1990, dénommé Système de Dwight D. Eisenhower et de l'Interstate Highways Défense. Il a autorisé la connectivité de 41 000 miles de routes de haute qualité à travers les États-Unis. Elle serait financée par une combinaison de Fonds d'affectation spéciale de l'Autoroute, le gouvernement fédéral a imposé des frais d'utilisateurs sur les carburants et les frais d'utilisation de l'État. Eisenhower a été invité à persuader les gens de la nation à construire le réseau d'autoroutes inter-États, comme une question de sécurité nationale. Bien que n'étant pas en guerre à l'époque, il estimait qu'il était impératif de l'Interstate être conçu pour l'évacuation en masse des villes dans le cas d'une attaque nucléaire, dans l'ère de la guerre froide. La Loi dicte que l'un sur cinq miles doivent être droits, afin de l'utiliser comme pistes d'atterrissage en temps de guerre ou d'autres urgences catastrophiques. Et à cette fin, le succès de la défense nationale était dépendante de la navigabilité d'un grand nombre de militaires et de leur équipement pendant une telle crise. Et aujourd'hui encore, 75% du réseau routier inter-États représente le Strategic Highway Corridor Network (STAHNET) utilisé par l'armée américaine. Et tandis que en 1956 il y avait la crainte de la menace nucléaire émanant de l'ex-Union soviétique, la sécurité nationale d'aujourd'hui, souvent qualifié de la sécurité intérieure, reste également menacés à une époque où la menace de métiers à tisser le terrorisme. Pourtant, à ce qu'il semble impératif que les Etats-Unis infrastructures stratégiques telles que le réseau routier inter-Etats restent sous contrôle américain, mais il est encore un bien public disponible à la vente sous le couvert de partenariats public-privé. Contrairement à la privatisation intérieures, toutefois, les États du pays sont la négociation des contrats uniquement avec des sociétés étrangères et les conglomérats, principalement en Europe, en Australie et en Asie, afin de financer l'entretien, la modernisation et l'extension des autoroutes américaines. Alors que le financement provenant des taxes fédérales sur l'essence et les frais d'utilisation d'Etat ont pris du retard sur les coûts gonflés associés à la construction et entretien des routes, de plus en plus les gouverneurs des États et des législateurs ne plus voir l'exploitation des routes uniquement comme une responsabilité publique. Cependant, la raison énonce d'abord repris la manutention des routes au début du 19ème siècle, c'était parce que de nombreuses routes, ponts et canaux avait déjà chuté à la faillite dans les mains de propriétaires privés. Selon le secrétaire du ministère des Transports, Norman Mineta, "Nous sommes comme un jeu de poker. Nous invitons les gens à la table et dire: «Apporter de l'argent quand tu viendras." Et Mineta croit, "Une grande partie de la réponse est d'impliquer le secteur privé plus pleinement - et pas seulement à titre d'entrepreneur ou le fournisseur, non seulement comme un financier, mais comme un partenaire dans le financement, la gestion et l'agrandissement de nos infrastructures de transport. "Pourtant, lorsque les partenaires sont exclusivement des entités étrangères, une toute nouvelle dimension est ajoutée à la gestion du système d'autoroutes inter-États-Unis. Il est sans précédent. L'opération qui a commencé une vague de plus de 18 projets proposés étrangers Interstate Highway financé à travers le pays durant l'année écoulée pour des montants de plus de 25 milliards de dollars à Chicago, IL en Décembre 2004. Maire de Chicago, Richard Daley, a proposé un accord de location Chicago Skyway pour 1,83 milliard de dollars à Cintra-Macquarie Consortium, un conglomérat espagnol-australienne, faisant affaire sous le partenaires de l'État de la mobilité aux États-Unis L'accord, finalisé en Janvier 2005, a donné Cintra-Maquarie une bail de 99 ans pour lequel il est responsable de l'entretien et la qualité structurelle de la 8-mile structure élevée. Suite à la situation à Chicago, gouverneur de l'Indiana et l'ancien Bureau de la gestion et Directeur du budget pour le président Bush dans son premier mandat, Mitch Daniels, a exploré un arrangement similaire pour déficit de 2,8 milliards de dollars de l'Indiana, dans son budget de transport au cours des dix prochaines années. Daniels a pu obtenir sa proposition très contestée par la législature de l'État ainsi que les tribunaux où il a été contesté par une organisation de défense des citoyens. Une demande a été acceptée par l'Etat de l'Indiana pour un montant de 3,8 milliards de dollars et un accord a été obtenu avec Cintra-Macquarie, le même opérateur de la Chicago Skyway. Le contrat de location sera d'assurer le fonctionnement et l'entretien du 157-mile de l'Indiana Toll Road, une partie du réseau routier inter-Etats, pour une période de 75 ans. La transaction devrait être conclue le 30 Juin, 2006. L'Indiana Toll Road aura aussi une version perfectionnée du système de péage électronique installé, se terminant par la suite le besoin de travailleurs de péage. Voici seulement quelques-uns des nombreux autres projets approuvés ou proposés à travers le pays. En Virginie, le droit de gérer, exploiter et entretenir la promenade de Pocahontas, une route à péage 8.8-mile à l'extérieur de Richmond, ont été achetés pour 611 millions de dollars par le groupe Transburban, également à une entité d'Australie à sa première incursion dans la gestion de route des États-Unis. Un député du New Jersey a proposé de vendre une participation de 49% dans le New Jersey Turnpike et Garden State Parkway à un investisseur privé. En août 2005, inchangé par Macquarie Infrastructure Group a repris l'exploitation de la route de Dulles Toll Greenway qui opère entre la banlieue en Virginie et à Washington, DC, pour la somme de 533 millions de dollars. Et l'élargissement prévu et l'extension du Trans-Texas Corridor qui va à 316 miles et parallèle à I-35 au Texas, est prévue pour être construite par Cintra, la société espagnole, et Zachry Construction, au départ de San Antonio, TX, qui prévoient d'investir 7,2 milliards de dollars. Mais les paiements initiaux d'aubaine tout intéressant pour les États de réinvestir dans les autres projets de transport, ont leurs limites et les pièges aussi. Les États auront besoin d'apprendre comment faire respecter et rédiger des contrats explicites. Et le produit de la vente ou la location de routes doivent être affectés à des projets spécifiques. Clauses de non-concurrence sont souvent insérées dans ces contrats tels que l'incitation à abaisser la vitesse maximale sur des routes parallèles gratuitement pour générer du trafic à la route à péage. D'autres craignent que les opérateurs ne conserver les parties de l'itinéraire qui demeurent rentables. Parmi les autres questions qui se posent le plus souvent après le fait est que l'inquiétude grandissante que le public aura d'entrée de moins en moins sur l'utilisation de ses biens publics. Tel est le cas dans le Colorado et en Californie où l'application des questions d'entretien ont déjà devenue problématique. Une hausse immédiate des péages et appliquées sur une base pérenne, avec des péages plus élevés appliqués aux heures de pointe n'ont pas passé ainsi qu'avec les navetteurs. Toutefois, des questions vont continuer de se poser dans un processus encore à ses dans l'enfance. Pourtant, les États doivent avoir la capacité d'apprendre des erreurs commises dans la conduite des affaires dans cette toute nouvelle façon. Est-ce qu'une entreprise privée de maintenir les routes ainsi que le gouvernement américain? Est-ce qu'une société étrangère de soins sur les besoins du peuple américain? Et vente des biens publics pour payer les dettes maintenant être regrettable bas de la route? On pourrait penser que Eisenhower aurait pensé. Copyright 2006 Diane M. Grassi |